Безопасность полётов

Вначале пример посадки, чтобы все слова были перед глазами. У меня сейчас 747-й, потому, что меня попросили, а лично мне было всё равно. Несомненный его плюс – дальность. На полёт от Москвы до Петропавловска – Камчатского истратилось три четверти горючего.
Стандартная приборная панель и сверху окно GPS  симулятора:

Вид компаса с полосой довольно неинтуитивный. Тут важно то, что это не значит «плохой». В более современных самолётах вид больше похож на то, что на GPS окне. Т.е я вижу полосу, к которой лечу и вижу, как повёрнуты полосы. В данном случае полоса почти перпендикулярна направлению  моего движения.
А это означает, что на расстоянии 130-140 миль от маяка, на который я сейчас лечу (зеленная стрелка), мне надо не только начинать снижаться, но и поворачивать влево на 30 градусов. Тогда к моменту поворота на полосу я буду на расстоянии 40-50 миль от неё, что мне и надо. Потому эта здоровенная вертикальная малиновая штуковина может и хороша, хоть и неинтуитивна. Направление и расстояние я и так вижу. И по ней я сразу вижу, надо мне поворачивать или нет.
После поворота я лечу перпендикулярно полосе:

О том, что необходимо поворачивать на полосу я узнаю, когда малиновая штуковина начинает сползать вниз к середине. Тогда  автопилот сам начнёт разворачивать самолёт, но я могу начать разворачивать чуть раньше, чтобы поворот был не таким сильным:

Малиновая штука начала двигаться, обращаю внимание что до аэропорта нужные мне порядка 50 миль. Пока я поворачиваю самолёт автопилотом по курсу. Когда будет достаточный подход к нужному радиану (направлению на полосу), рулить начнёт автопилот, а кнопка HDG выключиться. Началось:

Автопилот развернул самолёт на маяк  аэропорта:

У меня и малиновый указатель посередине, и направление движения совпадает с направлением полосы. В 30 милях от полосы я опять переключаюсь на движение по курсу и жду, когда появится маяк глиссады:

Малиновой стрелки нет, потому, что пока не видно маяка на нужной частоте. А вот и он:

В 23 милях появился радиан глиссады и самолёт начал поворачивать на него.
А чуть позже, в данном случае в 17 милях от полосы, появляется указатель высоты, на которой надо лететь:

Вот и все:

У меня высота, какая нужна, и направление на полосу, какое нужно.
GPS-ник можно было отключить, когда я увидела маяк аэропорта, т.е в 180 милях от него. Он может потребоваться, когда нету маяков и то только потому, что мне лень искать карты захода на посадку. Маяк в Анголе сбоку от полосы вёл меня по направлению полосы, но не на полосу, а на себя. Расположение маяка как в Петербурге:

Потому есть специальная карта, показывающая, что на расстоянии 55 миль надо ловить радиан 282. Потом можно переключаться на курс полосы, она там дальше будет.
Мне было лень искать такую карту, потому я летела на маяк в надежде, что вовремя увижу полосу хотя бы на GPS. Но и там оказалось поздновато, что очередной раз подтверждает, что визуальная ориентировка по нему – сомнительный метод. Мне это очередной раз не помогло.
Можно было настроить полётный план так, чтобы заход на посадку был в 40 милях и по курсу полосы. Но вот как-то так исторически сложилось, что мне даже мышкой точку на экране ставить лень, потому, что смотреть на положение полосы по ходу и ждать 130-140 миль для снижения (а может и поворота) проще. Потому могу понять людей, которые не очень хотят всё это вбивать в FMC с помощью кнопочек. При нормально работающем оборудовании все это спокойно повернётся и обычным способом.
У меня сейчас всегда хорошая погода, потому  что я ещё поставщик мультфильмов
с красивой картинкой и без нервов. Я могу ошибиться с выбором расстояния, на котором что-то надо начинать делать.  Например, полоса близко а высота ещё слишком большая. Если я такое вижу, я снижаю скорость движения. Было такое несколько раз. Примерно то же самое будет при сильном встречном или попутном ветре. Только реагировать на несоответствие желаемому будет автопилот.
Может быть боковой ветер при посадке. Причём есть сила бокового ветра, при которой садиться уже нельзя. Пытаешься попасть в полосу, а оказываешься почему-то не там. У автоматики это в любом случае получится ловчее, чем у человека. Но потенциально опасными такие вещи быть не перестают.
Показательная ситуация с азербайджанским самолётом, в который попала противоракета при третьей попытке захода на посадку. Это означает что там туман и он три раза полосу не увидел. Но пытался садиться в надежде, что облако, наконец, отодвинется. При полёте в горах в тумане разбиться можно и без противоракеты. А летел он потому, что деньги уже заплачены.
Другая ситуация. Аэропорт на Мадагаскаре в симметричном горном «корыте». Обычно гора с одной стороны меньше, а тут все одинаковое. Я лечу над горой, а глиссада мне указывает лететь ещё ниже. А я уже чуть ни деревья вижу. Я снизилась после горки, хотя это риск чуть более резкого снижения и проблем позже. Но если меня на минимальной высоте над горкой ещё качнёт каким-то порывам ветра, я вполне могу стукнуться.  И если я там стукнусь, возникнет вопрос «Зачем надо было лететь именно туда?».
Или аэропорт в Андах. Желоб. Слева гора, справа гора. Что-то куда-то вбок и всё.
Если требуется реальная безопасность, то нужны более жёсткие требования. Аэропорты таких не ставят, им тоже деньги нужны. Туда вообще не летать, а в такую погоду там не садиться. Всегда можно найти другие варианты, просто искать не принято. Надо садиться где угодно и когда угодно. И садятся. Но компьютеры не волшебники. Если по экономическим причинам снижаются запасы (высоты, количества топлива, прочности), раньше или позже и это перестанет справляться. 
С облётом циклонов тоже самое. Это безопаснее, но дороже. Даже если предусматривать такую возможность,  надо вести больше топлива. А оно тоже тяжёлое. Просто для справки, что сколько весит в летящем самолёте: