Про УАЗ

По поводу этого:

https://siberian-laykee.livejournal.com/73269.html

Про УАЗ и САПРы: много букв про инженерию, про совсем базовые вещи, которые делают невозможным производство в РФ
… САПР – система автоматизированного проектирования. Сокращение, скорее всего, появилось тогда же когда появилось АСУ – система автоматизированного управления. «Авто» и там и там надо понимать как в слове «автомобиль». Автомобиль сам не едет. Точно также АСУ не управляет, а САПР не проектирует. Всё это использует человек. Автомобиль – инструмент, позволяющий перемещаться быстрее. Тоже самое относится ко всему остальному.
Проектирование и производство - разные вещи. Смело напишу, что никак не связанные друг с другом. Разве что территориально как ботинки и пальто у входа в дом. Я не ехидничаю, а выделяю то, что считаю важным.
На днях генеральный директор нашего болотного любимого завода признал открыто, что УАЗ доживает последние дни. До этого за месяц то же самое, правда, в Авторевю было, где обозревали чешскую поделку - классический Хантер, переделанный в электромобиль. Но теперь позиция обозначена вполне официально - мы, мол, не в состоянии разработать новую модель, про новый русский Прадо надо забыть.
… Не могут разработать. Так.

Тут напомню, что речь идет про пиар-проект рестайлинга Патриота при участии НАМИ, итогом которого должна была быть новая рама и реконструкция ходовой, втч и внедрение передней независимой подвески. Также тогда в планах было сделать расчет деформированных зон кузова под EuroNCAP, ну и прочее в том же духе.
… Изменение конструкции – не рестайлинг. Это не маркетинг, ни PR, а конструирование. Расчёт деформаций конструкции любой сложности – типовая операция. EuroNCAP слышу впервые. Обычно используется либо подозрительно большой (7Gb) Ansis либо Зенит-95:
https://ntp-dip.ru/

… свежую демо-версию с гигабайтом примеров я уже скачала, но пока не смотрела)).
Вот каталог примеров (частично) для ориентировки:

Задача обсчёта этой подвески – задача для курсовика. Студент должен научиться рисовать в какой-то программе эту подвеску и продемонстрировать этот навык.  Любая такая программа – сложный калькулятор. Она уже сама все посчитает. Это уже 20 лет назад так было (если и вру, то не сильно). Это – рутинная работа. Этим постоянно занимаются. То, что вообще помянуто что-то кроме результата (которого, парадоксально нет)… означает, что этим пытаются заниматься люди, которые к этому вообще отношения не имеют.
Это как утверждение «я открутил гайку гаечным ключом». Во-первых, все думали, что зубами (шутка). Во-вторых, кому интересна и эта гайки и чем её откручивали.
В качестве пруфов предоставлялись взрывные чертежи в 3D, до железа, как я понимаю, никто так и не добрался. Все это было на волне пиара вокруг проекта "Кортеж".

… Любое моделирование в программе позволяет получить теоретический (!) результат. Просто он получен не аналитически (вывод сложных формул) а расчетно. Теоретическим это результат (из-за другого метода) быть не перестаёт. Получив теоретический результат, полагается сопоставить его с практикой для тупого сравнения полученных цифр (теории и практики). Если теоретических цифр не получено, то сравнивать нечего.
С другой стороны расчётный метод возник пусть 50 лет назад, а формулы начали писать 400 лет назад. До этого был только эксперимент (и опыт как информация о прошлых экспериментах). Пирамида Хеопса стоит и ничего. Так что можно было и железками обойтись.
То, что не добрались до железа… скорее всего означает, что испытательного стенда… тоже нет.
Теперь все это официально отправляется на свалку истории, что немудрено, так как подход такой не по плечу ни НАМИ, ни УАЗу, где полностью расформировали конструкторский отдел достаточно давно. И в парадигме, которой руководствовались, это выглядело правильно. Почему?
… Ответ на вопрос «Почему?» буду читать дальше. Но уже понятно, почему нет ни расчёта ни испытательного стенда. Выше уже написано, что автоматизация сама ничего не делает. Делают люди. Если конструкторский отдел расформирован, этим всем просто некому заниматься.
Потому, что проектирование автомобилей ныне - это исключительно вопрос вычислительных мощностей и коллекционирования баз компонентов - это полная основа современного массового производства.
… Ещё раз напишу что конструирование и производство никак не связанные вещи, а вычислительные мощности сами ничего не делают. Их кто-то использует, если этот кто-то есть.
Написано странное, но описывается же какая-то реальность. Что за «пушистый зелёный шуруп, которым не удалось забить молоток в треугольную стену»? Какие «вычислительные мощности» и «базы компонент»??? Предположения у меня есть, но пока почитаю дольше.
УАЗ любой модели и модели "Кортежа" - это не продукты массового производства, а изделия, основанные на совсем другом конструкторском и производственном подходе, который в мировой автоиндустрии скончался к 97-98 годах - т.е. ко времени, когда вычислительных мощностей стало хватать для моделирования механики в реалтайме.

… Решительно вычеркну из текста «производственный подход» и вспомню, что в 97-98 году массовый чертёж был бумажным. И что-то новое рисовалось тоже бумажное, т.е такое же, но с какой-нибудь лишней дыркой. Этот метод… не означал ничего хорошего. Попросту говоря, пририсовать лишнюю дырку могут все. С придумыванием и рисованием нового большие проблемы. Массовые кадры этого, скорее всего, массово не могут. Видела я эти кадры, и их чертежи (как их рутинную работу) потому осторожно такое предполагаю.

До этого времени конструкторские решения жили десятилетиями. Вспомним самобеглые коляски того времени - Вольво, например, 940, которая была рестайлингом 740 серии, которая в свою очередь основывалась на тележке 240 серии, которая была ручной (на кульманах) модернизацией 140 серии, спроектированной в конце 50-х годов.

Или Audi 100 в 45 кузове, которая была рестайлингом 44 кузова, который в свою очередь уходил в переднеприводную тележку VW конца 60-х годов, на которой более 40 лет выпускались самые разные модели: начиная с VW b1 и b2, заканичивая поныне выпускаемыми в Китае на этой тележке поделиями.
С внедорожниками сроки эксплуатации конструктива были еще больше - вспомним Паджеро, например и его наследника Галлопера, или, например, Рейндж Ровер.

… Я только сейчас поняла, что такое «рестайлинг». Это «модификация», «изменение». На практике это - то самое прорисовывание новой «дырки» к уже имеющемуся чертежу.  Не уверена, что сейчас (с появлением всех новых возможностей) этим занимаются реже (потому что лень никто не отменял)…. но раньше и возможностей не было.

На этом фоне УАЗ до 97-98 годов оставался современной машиной, так как конструктив из 50-х - это была норма. Хотя было и отличие - конструктив УАЗа - это результат технологий, полученных в результате репараций, что поныне можно с легкостью проследить в странной размерности цилиндров наследников 402 серии ЗМЗ или в странных некруглых расстояниях между всякими дырками и клепками. Все это результат перевода из дюймовой американской системы в метрическую, то есть наследие еще индустриализации 30-х годов, а также творческой подпитки от Jeep Forward, додж три четверти и прочих поделий ленд-лизовских в совокупности с наработками немецких инженеров.
… А отсутствие серьёзных изменений (до того что в чертежах дюймы видны) означает что либо не было людей, способных прочистить документацию, либо у них по каким-то причинам не было такой возможности (или желания). Либо низкий уровень конструкторов, либо управленческая… недальновидность (ошибкой не назвать, и халатностью, вроде, тоже). Просто описание состояния. Вроде температуры или уровня лейкоцитов в крови. Плохое состояние всего этого хозяйства.

И это до времен САПРов было вполне нормально вообще для индустрии, хотя и с исключениями - до товарных продуктов все эти поделия так и не довели в отличие от "Жигулей", где купили технологию под ключ. И ГАЗы тех времен, и УАЗы, вплоть до настоящего времени, - это произведения искусства, результаты творчества отдельных мастеров: невозможно найти 2 одинаковые "буханки", например - каждая поныне с любовь обработана кувалдой скульптором с конвейера по своему, сварена кустарем с полуавтоматом в уникальном стиле мастера, скручена по месту и покрашена художником, который так видит. И нечего на это обижаться - на арт-объекты не обижаются.
… А вот это как раз про производство, не имеющее никакого отношения к конструированию. Про оборудование, не позволяющее обеспечить необходимую точность. Простой пример. Пусть мне нужна строго вертикальная дырка. Она по всем правилам нарисована в чертеже. Закреплённой вертикально стационарной дрелью я смогу её просверлить. А если у меня такой дрели физически нету, а есть только ручная, мой результат будет близок к желаемому… или далёк от него.
В случае Жигулей купили оборудование (станки). В других местах… по каким-то причинам оборудование было хуже.

При этом переход на САПР планировался в середине 80-х: речь про НТЦ Ваза, который Горбачев лично повелел сделать отраслевым центром разработки.
… Т.е были какие-то управленческие действия. Хорошо… правильные действий.
В итоге что-то даже получилось и инерции хватило до 94-95 годов вполне на уровне мировой модернизации тележек 60-х годов.
… До этого момента, скорее всего, дожили какие-то коллективы (не только автомобильные). Именно как единые коллективы. Подозреваю, что одну из таких групп я тоже видела… После 95-го они уже в разных местах работали, но всё ещё общались. Вот сложное у меня к ним отношение. Спор о том использовать коды-индексы или хранить полное «Иванов Иван Иванович» во всех таблицах, где есть про него информация. И даже выступающего за коды как-то сложно поддерживать. Это банальность. Во всех университетских курсах по базам данных это даже не упоминается. Никто же не объясняет, почему 2>1, а 5>4. Какие-то навыки и знания там были, но компании (и тем более люди) там явно были разные.
Выхлопа главных от НТЦ было два: вазовская десятка и УАЗ 3160 (нынешний Патриот) - по подходу это то же самое, что и примеры выше - полностью аналогично, например, переходу с 44 на 45 кузов у Ауди или с 740 на 960 серию у Вольво или модернизация Паджеро 1 в Паджеро 2.
… Тоже хорошо. Но смысл, насколько понимаю, - изменения небольшие.
ГАЗ с наследием дюймовых размеров и отрыжками репараций в цехах при этом оказался сбоку и сделал тогда опору на НАМИ. Итог - Газель и совсем иной, относительно НТЦ ВАЗа подход.
… Так. У нас вылезло три разных подхода. 1) УАЗ 2) ВАЗ 3) ГАЗ. УАЗ дохнет. ВАЗ с самого начала был связан с иностранцами (живой). ГАЗ (при всех наследиях) скорее свой, тоже живой (живой?) и даже конструирует принципиально новые машины. Т.е УАЗ это вариант своих, которые не смогли правильно организоваться.

При этом вообще вне этой движухи модернизационной оказался ИЖавто, который проходил вообще по другому ведомству, догруженному в свое время ТНП в виде сборки Москвичей прямым решением пленума КПСС, т.е. директивно. Это решение 60-х годов после создания НТЦ потянуло за ИЖом еще и Москвич, породив на ИЖе третью ветку "развития" - без связи с мейнстримовыми решениями Минпромторга в области самобеглых колясок. Этим кейс и интересен.

… Ещё один отдельный. Просто его пока запомню. Не особо я разбираюсь в автопроме.

К концу 90-х на ИЖе с горем пополам наладили производство изделий марки "Орбита", ничего общего с технологическим продуктом не имеющего в принципе - я в позапрошлом году разбирал и собирал "Фабулу" ижевскую и убедился лично: это кустарные изделия из того, что было, собранные буквально по месту. Больше всего меня, например удивило, что количество точек сварки на кузове рандомно, а отверстия просверлены по месту.

… Вот опять же. Оценивать надо проект. Но конечный потребитель визуально может только узнать о плохом оборудовании предприятия-изготовителя. Про оборудование понятно. Про «Орбиту» (и качество работы конструкторов ИЖа) не написано.

ИЖмаш хотел повторить путь, пройденный модернизациями 8-ой тележки в 10-у вазовской и УАЗовсой модернизации козла в патриота, но ничего не вышло, о чем тогда сами ижмашовцы говорили (98 год) - оказалось, что у них нет цифровой модели их поделки вообще, а без нее модернизации невозможна УЖЕ оказалась - не только самого изделия, но и производственной линии.
… Без цифровой модели жить можно. В 1998-м году… точно у всех остальных были цифровые модели?... Осторожно предположу, что цифровая модель их бы не спасла. Для модернизации нужны либо деньги, либо люди (со знаниями и навыками, заменяющими деньги). Лучше люди. Потому что «дырявая бочка» сможет поглотить любое количество денег. А ещё лучше, если есть всё сразу. Но не было вообще ничего, так понимаю. Тоже понятно.
Разрыв произошел всего за 6-7 лет, именно из-за САПРов, которые полностью перестроили вообще подход к проектированию. Понятно, что между САПР и ИЖом была гигантская пропасть, которую преодолеть было невозможно, поэтому производство поделок полуавтоматом там загнулось.

… Короче, там загнулось.

На этом фоне у УАЗа в части кузова Патриота и у ВАЗа с десяткой дела обстояли лучше - модели, благодаря решению Горбачева об НТЦ, там были и удалось штамповочные вещи порешать - проще говоря, заказать за рубежом штампы, на которые были цифровые модели.

… О!!! Теперь понятно, что там было. Там были станки с ЧПУ. У ВАЗа давно, а у УАЗа со времён Горбачёва и НТЦ. В ИЖ такое оборудование не поставили. Станки с ЧПУ это про другие модели. Не конструкторские. Это про программы, которые загружают в станок. После этого станок работает сам (результаты лучше, чем у человека).

Т.е. на тот момент какие-то шансы на сохранение производства были у УАЗа, равно как и у ВАЗа, а у ГАЗа - только в части Газели, обсчитанной НАМИ на мощностях НТЦ.
… Так. Хорошее оборудование есть у УАЗа, ВАЗа и видимо всё-таки ГАЗа (от каких-то мощностей НТЦ)?
При этом я говорю исключительно про технологический процесс, а вообще не про потребительские качества изделий или про соответствие их "последним веяниям автопромышленности мира" - про это даже речи нет, речь только про базовые вещи: возможность автоматизированного производства нужных деталей.

… Про 3d-моделировние прочности пока забыть (те самые «последние веяния»). Вся история выше была про способность оборудования выпускать изделия доставочного качества.

Этот период продолжался лет 5 - года до 2002-2005. Дальше наступил следующий этап, где уже шансов не было - приращение САПРов библиотеками стандартизовнной номенкулатуры.
… Кто чего не понимает? САПР – проектирование (рисование чертежей), ЧПУ – управление станками. К чему приращение? К САПРу, который «последние веяния» и которых нет? Или к ЧПУ, которые и так работают???
В популярной прессе этот процесс, напрямую связанный просто с ростом серверных мощностей, называли "переходом на унифицированные платформы" и пугали глобализацией. На деле же таким образом была реализована возможность полностью автоматизированного проектрования на основе номенкулатуры крупноузловой.
… Это про проектирование (САПР).

Это позволило сократить срок разработки и запуска новой телеги с 15-20 лет, до 4-5, причем без увеличения сильного затрат за счет специализации поставщиков. И тут, конечно, все, приплыли - ни культуры САПРов, интегированных с базами компонентов, ни доступа к этим базам, ни культуры автоматизированного производства - ничего этого не было.
… Уф! До 2005-го года все счастливо живут с бумажными чертежами (в которых уже все нарисовано) и станками с ЧПУ (которые могут изготовить нарисованную деталь с достаточной точностью).  А почему это кого-то перестало устраивать именно в 2005-м?...
Потребовалась разработка чего-то принципиально нового? Это, между прочим, интересно. Потому что раньше, так понимаю, такой задачи не ставилось (делали такое же, но чуть другое). Так, задачу поставили, решать её некому. Нет именно культуры. Если она есть, то что-то скачивается, а что-то рисуется самостоятельно. Если скачивать и рисовать, конечно)).
ГАЗ, поднявшийся на Газелях, стал это все аутсорсить у дешевых поставщиков мировых крупных производителей, ВАЗ сосватали Рено, ИЖ и Москвич со своими поделками закономерно были сданы в металл, а УАЗ остался как был.

… ГАЗ и ВАЗ что-то сделали, УАЗ не сделал.

Проблемы отсутствия технологии стали пытаться решать путем снижения издержек - сократили огромные площади, выгнали народ, убрали кучу дочерних производств и так далее.
Так решаются не проблемы отсутствия технологии. Технология есть всегда. Так решаются проблемы недостатка денег (от малых продаж и приходов и больших расходов).
И в процессе очередной реорганизации, судя по всему, похерили при этом старую заводскую серверную сеть, в которой крутились цифровые модели начала 90-х на железки "Патриота".
Отсутствие резервных копий означает, что системного администратора (тоже человека) там тоже не было. Этим (как и конструированием) тоже некому было заниматься. Это – управленческая… уже ошибка.
Может, кстати, и правильно, так как все-равно с ними работать было уже некому.
… Нет, это неправильно. Рукописи не должны гореть, потому что в них содержится информация. Чтобы её читать, достаточно знать буквы. Рукописи это не только стихи и проза. Всё остальное тоже.
Обращение с информацией это – тоже культура. Или отсутствие такой культуры. С полным набором последствий. Просто на следующем шаге будет либо сложнее, либо вообще никак. Потому что придётся прыгать с низкой ступеньки. Можно не допрыгнуть. Либо своих сил мало, либо это уже физически невозможно.
Но важен факт - к 10-м годам УАЗ оказался ровно в той же ситуации, что и ИЖмащ в 98ом: есть кустарные изделия, но технологии нет настолько, что никто даже не знает, почему это работает так, а не иначе. Осталась магия и кувалда и выходящие со стапелей произведения искусства.

… Судя по написанному выше, кувалды там быть не могло (есть новое оборудование), а вот людей, даже достаточно хорошо разбирающихся в конструировании и работе существующих автомобилей, уже не было. Способных на следующий шаг тем более. К 10-м годам.

Зная об этом, я еще 5 лет назад смеялся, когда читал про «Русский Прадо», хипстерские картинки в комиксах. Но там уже не вопросы технологии решать стали, а вопросы субсидий и субвенций, а также изображения хоть какой-то капитализации. Тут уже выпускаемые изделия не важны, важен только процесс имитации производства продукции за счет кустарного производства изделий магическими методами.

… Результат последовательности недальновидных решений руководства. По САПРу – только одно их таких решений.
p/s
Если есть возможность, все бумажные чертежи (не разбираясь) в электронный вид на большом сканере. Просто по номерам. У всех чертежей есть снизу табличка. На табличке – большая цифра номера. Не надо путать информацию с людьми, которые вокруг неё. Там могут быть и конструктора – тихие алкоголики. И рабочие, которые в эти чертежи колбасу заворачивают. Но если что-то надо изготовить, его надо нарисовать. По чертежу с маслеными пятнами это проще чем по готовому блестящему изделию, которое всё придётся измерять.
Нарисованное по такому чертежу это та самая компонента. Деталь, которую описывает компонента может быть чем-то дешёвым, которое можно купить. А ещё деталь (для которой есть компонента - 3d-чертёж детали) может быть дешёвой, потому что есть станок с ЧПУ и программа к нему (для изготовления такой детали). Оба варианта означают возможность быстро получить дешёвую деталь. Вот только чертёж её нужен. Тогда её проще будет «примерять» к новому проекту. Так оно и делаются. Вначале на чертеже подносится и смотрится, влезет или нет. И только потом проверяется, сломается или нет.
Такие компоненты кто-то рисует. Обычно сами для себя. Но потом могут положить для всех (чтобы кто угодно мог скачать) или продать. Насколько понимаю, именно такое скачивание названо аутсорсингом. Но рисовать такое кто угодно может. А по чертежам проще.